Castor & Polux – L’Atlantique en porte-conteneurs

A ce qu’on dit, le temps du “cargo-stop” est révolu. Les règles se sont durcies et les chances d’être embarqué pour faire la plonge ou laver le pont se sont réduites à peau de chagrin. La question ne s’est donc pas vraiment posée et c’est en tant que passager que j’ai embarqué à bord du CC La Traviata pour traverser l’Océan Atlantique, du Havre à New-York.

Le CC La Traviata est un porte-conteneurs sous pavillon français de la compagnie CMA-CGM, d’une longueur de 334 m pour 43 m de large (les plus grands en exploitation aujourd’hui font 400x60m). Le château – superstructure dépassant de la coque et comprenant cabines, bureaux, cuisines… – comporte 8 étages et culmine à une cinquantaine de mètres au-dessus de la mer au niveau de la passerelle (ou timonerie, salle de navigation du bateau). Le tirant d’eau (profondeur de la partie immergée) est d’environ 14 m lorsque le navire est chargé, sa capacité de transport étant proche de 4 200 conteneurs de 40 pieds (~12 m) dont 700 réfrigérés (certains à -40°C), pour un poids total de 102 000 tonnes, bateau compris.

A bord de cette immense masse d’acier, assez peu d’êtres vivants. Quelques plantes vertes, une hirondelle clandestine, 5 passagers et 28 membres d’équipage, ⅔ Philippins et ⅓ Français : le Capitaine et son second, quelques autres officiers spécialisés (navigation, ingénierie, sécurité et administration), les ouvriers et artisans (entretien/réparation et même fabrication sur place de pièces mécaniques, gestion du chargement, nettoyage, cuisine/service…). Une seule femme à bord, jeune Philippine officier de navigation, 3ème dans la hiérarchie du navire.

La traversée du Havre à New-York (~6 000 km) a duré 7 jours et 8 nuits, à une vitesse de 19 nœuds la plupart du temps (~35 km/h). Concernant la vie à bord, n’imaginez pas des conditions de fortune, elle est tout à fait confortable, tout du moins quand il plaît à Poséidon…

Le bateau ne comprend que 5 cabines passagers tout confort (certains passagers restent des mois à bord). Il y a aussi une bibliothèque, une salle détente, une salle de sport et même une petite piscine à l’eau de mer, généralement non remplie parce que l’eau est trop froide sur ce trajet. Et enfin les repas, bons et copieux, servis à heures fixes dans le “mess” des officiers. De fait, le voyage en porte-conteneurs n’est pas une alternative économique à l’avion même si ça n’est pas vraiment comparable puisqu’il s’agit ici d’une pension complète pendant 7 jours.

Les profils des passagers sont variés bien sûr – paraît-il souvent des artistes (écrivains, peintres…) – mais leurs motivations aussi. Il y a ceux qui, comme moi, profitent du trajet pour vivre l’expérience, ceux qui ne sont là que pour l’expérience et feront la boucle jusqu’à leur point de départ, et ceux qui sont là avant tout pour le trajet, décidés à ne pas prendre l’avion par engagement écologique. Même si un porte-conteneurs pollue énormément (moins toutefois qu’un camion par tonne transportée), l’idée est que le bilan carbone des passagers est proche de zéro dans la mesure où le navire ferait de toute façon le trajet pour le transport de ses marchandises, contrairement à un avion de ligne qui n’aurait pas raison d’être sans passager – ce qui n’empêche hélas pas des avions quasi vides de décoller.

La première impression de cette expérience, avant même de larguer les amarres, a été une forme de sidération, mi-fascinée mi-effrayée, face aux dimensions inhumaines de l’entreprise. Du navire bien sûr mais aussi des infrastructures du port. La valse des portiques géants chargeant des conteneurs de 30T comme on charge de simples valises dans un coffre est un spectacle qui bouscule les repères physiques. De même qu’en pleine mer les notions d’échelles spatiales sont remises à plat. Les dimensions hors norme du bateau deviennent finalement la norme et rares sont les repères permettant d’estimer, même grossièrement, jusqu’où porte le regard. Aucune terre en vue à 360° et pas plus d’un à cinq autres bateaux par jour à l’horizon. Les vagues non plus ne sont pas d’un grand secours pour retrouver ses repères visuels. Du haut du château, la mer semblait tranquillement agitée quand nous traversions des creux de 5m. Je n’ai pas été malade mais j’étais épuisé. La cadence du roulis est lente mais l’amplitude des balancements est grande et chaque mouvement du corps est puissamment alourdi ou allégé par le roulis du navire. Dans ces conditions, la montée des 8 étages était particulièrement éprouvante !

Au cours de la traversée, nous avons rencontré 2 dépressions et subi leur mer agitée, ce qui est apparemment la norme sur ce trajet. Nous avons pu relativement contourner la première par le nord mais pas la seconde, étant pris en étau entre la dépression elle-même au sud et, au nord, la zone des glaces au large de Terre-Neuve. Il s’agit de la zone de dérive printanière des icebergs, qui eut raison du Titanic mais est aujourd’hui bien cartographiée en temps réel par des campagnes de reconnaissance aériennes assurées par le Canada.

Au large de Terre-Neuve, nous avons aussi quitté l’influence du Gulfstream pour entrer sous celle du Labrador, ce courant froid venu de l’Arctique qui refroidit les côtes orientales du Canada et rend contre-intuitif l’alignement de Montréal et Bordeaux à une même latitude. En moins d’une heure, la température de l’eau est passée de 18°C à 1°C.

Autre étape marquante quoique invisible au premier abord : lorsque nous avons quitté les profondeurs abyssales pour retrouver le plateau continental, à quelque 100 km des côtes américaines, passant de 5000 à 40m de fond ! Mais le tableau de bord de la timonerie n’est pas le seul à avoir trahi ce changement de relief : ce jour-là, alors qu’aucune terre n’était encore visible, nous avons croisé des dauphins, des baleines, toute une flottille de pêcheurs nous barrant la route et avons été escortés par divers oiseaux, marins et terrestres. Jusque-là et à l’exception de quelques groupes de Fous de Bassan qui nous accompagnaient encore au large des côtes anglaises, les rencontres avaient été rares durant la traversée. Et ce malgré de longues heures à scruter les flots depuis la proue ou la salle de navigation, activité qui se suffit à elle-même de mon point de vue et n’est donc jamais vraiment source de frustration. J’ai quand même eu le bonheur d’observer quelques furtifs dauphins et baleines du large ainsi qu’à un escadron de Fulmars boréaux qui nous a escortés pendant des heures, offrant un spectacle de haute voltige au creux des vagues, en plein vent avec des rafales de plus de 50 nœuds (~90 km/h).

Mais le voyage ne fut pas dépeuplé pour autant, l’ambiance étant très bonne et l’équipage particulièrement accessible. J’ai passé beaucoup de temps à la timonerie, à discuter et à apprendre avec l’officier prenant son quart à la barre (c’est à dire pilotant le bateau), qui était heureux de partager tout en trompant l’ennui (très peu de manœuvres sont nécessaires sur ce trajet), me laissant même prendre la barre pour une courte manœuvre. Rien de difficile à cette tâche mais c’est quand même une sensation forte que de voir ce monstre flottant répondre docilement aux mouvements qu’on lui impose du bout des doigts. Autre expérience sympa à bord, la soirée karaoké avec l’équipage Philippin ; je n’ai pas pris de risque et tout misé sur Johnny Cash et The Animals !

Parmi les autres activités qui ont ponctué la traversée : jeux concoctés par les collègues, participation aux exercices de sécurité, lecture, écriture, couchers de soleil et observation des étoiles, les rares fois où les nuages ont consenti à prendre congés. A force de patience et à l’aide de mon cherche-étoiles, j’ai vu se dessiner Cassiopée et les Ourses bien sûr mais aussi le Cocher, le Petit Chien, Céphée, le Lion, une partie de l’Hydre, le Corbeau, la Vierge, la chevelure de Bérénice, le Bouvier, la Couronne et les Gémeaux, dont Castor et Polux, protecteurs des marins.

Certaines photos sont de mes compagnons de voyage Jean-Paul et Zack. Merci à eux.

Pour ceux que ça intéresse, voici quelques aspects plus techniques :

pendant les traversées de dépressions, le bateau “roulait” de part et d’autre jusqu’à 14° d’inclinaison. Si mes calculs sont bons, une personne immobile dans la timonerie (au sommet du château) subissait alors des voyages latéraux – c’est à dire sans tenir compte de la progression du bateau – pouvant atteindre plus de 20 m, dessinant in fine une trajectoire en “zig zag arqués” à 50 m au-dessus de la mer ;
le bateau est alimenté en énergie par un moteur à 12 pistons d’environ 2 000 tonnes et assisté de 5 générateurs électriques diesel. Le moteur est démarré avec de l’air sous pression (30 bars) avant que le carburant (voir plus bas) ne prenne le relais ;
l’arbre de transmission, creux et d’environ 20 m de long pour 1 m de diamètre, entraîne une hélice de 9m de diamètre à une vitesse de +/- 70 tours/minute ;
la puissance instantanée lors de notre visite de la salle des machines était de 38 000 kW. 90% de la puissance générée sert à la propulsion du bateau, le reste alimentant les conteneurs réfrigérés, le traitement de l’eau, l’éclairage… ;
le navire produit sa propre eau douce : l’eau de mer est bouillie puis la vapeur, non salée, est récupérée et filtrée. Une partie est conservée en l’état (non corrosif) pour les opérations de maintenance, le reste est minéralisé pour la consommation humaine ;
3 types de carburants sont utilisés : du fioul à très basse teneur en soufre aux abords de certaines côtes (zones réglementaires de contrôle des émissions en Mer du Nord, Mer Baltique, Manche, côtes canadiennes et “américaines” et certaines côtes chinoises), du diesel plus “propre” lors de certaines opérations ponctuelles (maintenance notamment) et enfin du fioul lourd quasi-brut (moins cher) en pleine mer. Ce dernier est d’abord fluidifié à 130°C et nettoyé de ses impuretés par centrifugation avant injection dans le moteur. Au total, le navire contient au départ 14 000m³ de carburant, soit l’équivalent d’un petit pétrolier d’après le Chef ingénieur. La consommation journalière est de l’ordre de 100 tonnes à une vitesse de 19 nœuds et plus de 200 tonnes à pleine vitesse (~25 nœuds), rarement atteinte ne serait-ce que par souci d’économie.

S’il n’est apparemment toujours pas prévu de remettre en question l’exonération fiscale des carburants pour la marine et l’aviation, la réglementation sera durcie en 2020 concernant les types de fioul autorisés et notamment leur teneur en soufre. Mais le transport maritime étant en plein essor, pas sûr que cela change vraiment la donne. Et puisque le premier levier pour répondre à toute problématique concernant énergie et pollution est l’économie, la question que je me suis souvent posée en regardant ces 3500 conteneurs voguer, c’était de savoir quel en était le pourcentage méritant vraiment une telle débauche d’énergie… Zéro est sans doute une réponse recevable, encore faut-il assumer le modèle de société que ça implique. La seule chose que je sais du chargement qui faisait la traversée avec moi, outre la présence de centaines de conteneurs réfrigérés, c’est qu’il contenait du parfum (marchandise inflammable ayant un traitement particulier à bord). Pour le reste, je suppose qu’il n’était sans doute pas exempt de gadgets et de produits bruts faisant 6000 km pour être transformés avant de revenir à leur point de départ pour être vendus ou continuer leur folle épopée globalisée.

2 articles assez synthétiques sur les questions de pollutions engendrées par les cargos: